Veien til København » høyhastighetstog

Japan med togpass i lomma

astorsblog — Fri, 19 Dec 2008 16:41:47 +0000

Det japanske togpasset er et unikt tilbud til turister som ønsker å reise rundt i Japan.

Det finnes både i regionale varianter og en all-japansk utgave som gir tilgang til et bredt utvalg av tog og bussruter. Noen få ferger kan også brukes.

Å kjøpe enkeltbilletter på japanske tog er kostbart. Det skal med andre ord ikke mye reisevirksomhet til før det lønner seg å investere i togpasset.

Det finnes flere jernbaneselskaper som ruller på japanske jernbaneskinner. Men det aller største er Japan Rail-gruppen med 5 regionale, selvstendige selskaper. Jernbanepasset omfatter reiser med alle tog og busser (samt noen ferger) som er merket JR, altså Japan Rail. Det gir ubegrenset tilgang til alle typer tog, inkludert Shinkansen. Unntaket er den aller hurtigste varianten som kalles Nozomi. Men det har ikke stor praktisk betydning. Det nest hurtigste Shinkansen-alternativet holder i massevis.

Det er strenge regler for hvem som kan kjøpe japanske togpass. Du være turist og ikke bosatt eller på midlertidig bosatt i landet. Togpasset må kjøpes før du ankommer Japan. Ditt norske reisebyrå utstyrer deg med en voucher som viser at du har betalt. Dernest trenger du et stempel i det vanlige passet ditt som beviser at du er turist og midlertidig besøkende. Det får du automatisk når du passerer innreisekontrollen. Med kjøpsbeviset fra Norge og ditt ferske ankomststempel i passet går du til en av de mange JapanRail-kontorene og få utstedt selve det fysiske togpasset. Dagen det utstedes og stemples gjelder som første bruksdag.

Togpasset finnes i 3 hovedvarianter, 7,14 og 21-dagers varighet. Du kan velge mellom ordinær eller grønt kort. Ordinær gir tilgang til alle seter og vogner av typen ordinær, altså 2. klasse. Grønt gir i tillegg adgang til første klasse. Det er nokså små forskjeller på andre og første klasse i japanske tog, men det er større seteutvalg på førsteklasse og ikke så trangt om plassen i rushtidene.

På de fleste store flyplassene, blant annet Tokyo og Kansai (Osaka internasjonale flyplass) har JapanRail billettkontor. Det betyr at du kan skaffe deg togpasset direkte etter ankomst og ta det umiddelbart i bruk fra flyplassen og til din første destinasjon på Japansk jord.

Jeg og mitt reisefølge ankom Osaka med Finnair fra Oslo/Helsinki. JR-kontoret lå i andre etasje i terminalbygningen bare noen hundre meters spasertur fra ankomstområdet. Togstasjonen lå bare 2 minutter fra billettkontoret. JR kunne by på en rekke togforbindelser videre, både til Osaka sentrum, til Shinkansen-stasjonen i Osaka (Shin-Osaka) og til de nærliggende byene Kyoto og Kobe.

Billigste variant av togpasset, sju dager og andre klasse koster omtrent 1500 kroner. Vårt pass, 14 dager og førsteklasse kostet ca. 3800 kroner.

Mer informasjon om togpasset på norsk på nettstedet til Japanspesialisten i Oslo som også selger togpass. Se www.japanspesialisten.no og klikk på feltet Japan Railpass på den horisontale menylinjen øverst på siden.

Du finner også grundig informasjon på engelsk på nettstedet til Japan Rail. Se www.japanrail.com og klikk deg videre på feltet railpass på den horisontalt løpende menylinjen øverst på siden.

Fly på skinner

astorsblog — Fri, 21 Nov 2008 19:07:29 +0000

Det tyske høyhastighetstoget ICE på plattformen på Frankfurt hovedjernbanestasjon klar for avgang til Paris. (foto:Arne Storrønningen)

Reis fra Oslo til Trondheim eller Bergen på mindre en 2,5 timer? Det er mulig på et høyhastighetstog med toppfart rundt 300 kilometer i timen. Fly på skinner kaller mange de nye fartstogene som snurt opp ned på gamle forestillinger om togreiser. Men er det mulig i Norge?

I en ny rapport feier tyske og svenske jernbaneeksperter all tvil til side: Alt ligger til rette for realisering av et finmasket høyhastighetsnett i Sør-Norge.

Det vil være økonomisk lønnsomt, trafikkmengden og antall avganger vil være overraskende høy. Høyhastighetstogene vil kunne utkonkurrere store deler av flytrafikken i landsdelen og ha avgjørende betydning for næringsutviklingen i Norge, konkluderer gruppen av tyske og svenske fagfolk som står bak analysen

Debatten om høyhastighetstog i Norge er av ny dato. For få år siden ble forslag om bygging av et jernbanenett for høye hastigheter her i landet avfeid som ønskedrømmer. Det var en utbredt forestilling at byggekostnadene ville bli uoverstigelige og at befolkningsgrunnlaget var for spinkelt,og ikke ga rom for hyppige avganger og et system av hurtiggående tog mellom byer og regioner tilsvarende det som fantes i land som Tyskland, Frankrike, Spania, Sør-Korea og Japan.

Det første hullet i myten om norske høyhastighetstog som et umulig prosjekt sørget en tysk utredningsgruppe (VWI) for. De arbeidet på oppdrag fra det norske jernbaneverket og gjennomførte en tidlig mulighetsundersøkelse i 2006-2007. VWI-gruppen innrømmer at markedsgrunnlaget er lite sammenlignet med Europa forøvrig, men at det likevel er grunnlag for å anbefale bygging av et høyhastighetsnett i det sørlige Norge.

I første rekke anbefalte de at strekningen Oslo – Trondheim og Oslo- Gøteborg ble prioritert. Her vil anleggskostnadene bli lavest og trafikkgrunnlaget vil være best. En vestlig høyhastighetskorridor mot Bergen og Stavanger bør vente, den vil bli langt mer kostbar, men vil også være mulig å realisere, mente gruppen. I størst mulig grad bør det eksisterende ensporede nettet oppgraderes og brukes, men lange parallelle spor for passering. Det vil gi mulighet for en fart fra 200 og opp mot 250 kilometer.
Nå legger altså en ekspertgruppe fra det tyske statlige jernbaneselskapet Deutsche Bahn International fram en rapport som går enda lenger i sin anbefaling om utbygging av høyhastighetstog i Norge. I motsetning til VWI-gruppen går DB-fagfolkene for å bygge helt ny traseer med to spor og forhold lagt til rette for hastighet fra 270 til 300 kilometer.

Det vil gi en reisetid på rundt 2,5 timer fra Oslo til Trondheim og Bergen. Pris til Trondheim på 2. klasse er beregnet til 813 kroner.

DB-rapportens hovedkonklusjon er ikke til å ta feil av: ”Det anbefales at Norge i likhet med flere europeiske land og andre land utenfor Europa – setter raske og høyproduktive baner for gods- og persontrafikk i sentrum av sin nasjonale samferdselspolitikk. Et slikt dobbeltsporet høyhastighetssystem for energivennlige og miljøvennlige tog vil ha avgjørende betydning for næringsutviklingen i Norge”,skriver ekspertgruppen.

Men tiden er kort. Det norske ordinære tognettet er utdatert og krever store opprustinger. Selv med en omfattende modernisering av dagens jernbanenett i havn vil Norge ligge en generasjon bak mange europeiske land hvor togene snart ruller i opp mot 350 kilometer i timen. Spørsmålet som nå i økt grad diskuteres i samferdselsmiljøene og i de norske miljøorganisasjonene er om Norge har råd til å si nei til et kvantesprang inn i den moderne jernbanens tidsalder.

Samferdselsdepartementet avholder i samarbeid med Jernbaneverket et seminar om høyhastighetstog i Norge torsdag 27. november på Hotell Opera i Oslo.

Se:
http://www.regjeringen.no/nn/dep/sd/Aktuelt/Nyheiter/2008/samferdselsdepartementet-inviterer-til-s.html?id=535751

Togets århundre

astorsblog — Wed, 29 Oct 2008 10:50:33 +0000

Kan en storstilt utvikling av høyhastighetstog gi et viktig bidrag i kampen mot global oppvarming? Svaret er overveiende sannsynlig ja.

Ikke bare det. Tog som suser av gårde i en hastighet av 300-400 kilometer i timen vil gjøre verden mindre, det vil utvide vår aksjonsradius og gi banebrytende nye muligheter for sysselsetting og bosetting innenfor et mange ganger så stort som område som i dag.

”Høyhastighetstog ville ha ført oss tettere sammen”, mener Erling Dokk Holm, forsker ved Arkitekthøyskolen i Oslo, institutt for urbanisme. Den debattglade Holm peker her på kanskje den viktigste virkningen av de nye hurtigtogene – i tillegg til en betydelig miljøgevinst.

I dag foregår utvikling av høyhastighetstog i en rekke land. Japan har 44 års erfaring og er den fremste nasjonen i verden på området. Kina satser stort på høyhastighetsforbindelser. Sør-Korea har importert japansk togteknologi og planlegger store utvidelser av sitt linjenett. Det samme gjelder kinesiske Taiwan som nå planlegger en linje som vil dekke øysamfunnet fra nord til sør.

I Europa satser Spania sterkt på å bli den ledende høyhastighetstognasjonen. Flere viktige byer som Barcelona, Madrid, Sevilla og Malaga er inngår allerede i det spanske linjenettet. Franrike, Nederland og Tyskland har mange års erfaring, og høyhastighetsforbindelsen mellom London – Paris og Brussel brukes daglig av tusenvis av reisende. Russland og flere Øst-Europeiske land er neste ut.

Men er ikke togets styrke den langsomme reisen i klassisk spisevogn med et malerisk vakkert landskap utenfor vinduet? Det også. Men det var den grensesprengende hastigheten som var togets opprinnelige konkurransefortrinn helt til flyene inntok plassen øverst i fartshierarkiet og privatbilen kunne tilby uslåelig og fleksibel dør- til dør- transport.

Igjen vil det være hastigheten – og miljøvennligheten som igjen bringer toget tilbake til heder og verdighet – også på avstander som inntil nylig helt og holdent har vært dominert av flytransport.

De hurtigste av dagens høyhastighetstog i kommersiell drift holder et hastighet på over 300 kilometer i timen. Den neste generasjonen togteknologi, svevetogene har ved testkjøring i Japan kommet opp i omkring 550 kilometer i timen. Verdens eneste kommersielle svevetogforbindelse i Shanghai har et topphastighet på rundt 430 kilometer per time.

For øyeblikket gir norske samferdselsmyndigheter ingen signaler om at Norge skal bygge ut jernbanenettet for høyhastighetstog. Det er trist. Vi risikerer å bli et levende jernbanemuseum i stedet og gå glipp av en historisk mulighet til å utvikle oss som tognasjon.

Se oppdatering i VG-artikkel: http://www.vg.no/sport/ol/2008/badminton/artikkel.php?artid=549114

To unge gutter sammen med fedrene sine beundrer det japanske høyhastighetstoget Shinkansen på Shin-Osaka jernbanestasjon, oktober 2008. (foto:Arne Storrønningen)