Om få år kan den mer enn 1300 kilometer lange reisen fra Beijing til Shanghai gjøres unna på 5 timer med moderne høyhastighetstog.

Inntil videre må de reisende belage seg på nesten 13 timer ombord i toget fra den kinesiske hovedstadenn til megabyen ved kysten. For de fleste turister som besøker landet er 13 timer ombord i et kinesisk tog neppe noe problem.

En togreise i midtens rike er en opplevelse i seg selv, og bør høre med som et obligatorisk innslag i et besøk i Kina.

Her er min beretning fra en reise med nattekspressen fra Beijing til Shanghai. Den har blant annet stått på trykk i tidsskriftet Folkevett i 2007:

“Natt-toget fra den kinesiske hovedstaden i retning Shanghai ruller som en lang lysorm gjennom den vidstrakte kinesiske landsbygda. Men toget er mer en et transportmiddel. Det er også en avspeiling av utvikling og samfunnsforhold i et land i dramatisk omveltning.

Først kommer luksusvognene. De er ikke mange. Bak gjentrukne fløyelsgardiner sover priveligerte passasjerer i myke senger.

De som ikke har råd til plass i soveavdelingen med med togets beste sengeplasser og lukkede 2 eller 4-persons kupeer, holder til i åpne sovevogner med harde sengebrisker plassert etter hverandre tre og tre i høyden.

Deretter følger sittevognene. Vogn etter vogn med sittende; halvt eller helt sovende passasjerer.De fleste kinesere som skal reise med tog kan fortsatt ikke unne seg en sengeplass. Det koster for mye. Sittevognene utgjør en stor del av den lange vognrekken på vei mot lykkebyen ved østhavet.

Å reise i Asia er en studie i kunsten å sove. Min kollega Steinar Lem så et ung par sove delvis ved siden av hverandre og delvis oppe på hverandre med en stående sykkel som liggeunderlag på en reise i Japan for et par år siden.

Sittevognene på Shanghai-ekspressen er ikke noe unntak. De som ikke krøller seg sammen i setene i fantasifulle og akrobatiske sovepositurer, de spiller kort eller majong, knekker solsikkefrø med tennene og nipper til lunken jasminte i medbragte drikkeglass eller kruttsterkt risbrennvin fra små lommelerker.

I en krok i korridoren utenfor en av sovevognene sitter en ung jente og slumrer. En utgave av jernbaneselskapets avis utgjør sitteunderlaget. En gigantisk plastbag, nesten større enn jenta rommer bagasjen hennes. Hun ser ut som en av de mange lykkejegerne som trekker mot de velstående byene på jakt etter jobb og framtidsmuligheter. Historiens største folkeforflytning foregår i Kina akkurat nå. Millioner er i oppbrudd . 120 millioner sier befolkningsekspertene, ja kanskje så mange som 150 millioner individer i bevegelse. Men uansett, de er mange. Og de kommer til å bli flere. Mange flere.

Da Mao grep makten i 1949 bodde mindre enn 15 prosent på landsbygda. I dag bor litt mer enn35 prosent av kineserne i byer. De neste 10 til 15 årene vil den kinesiske landsbygda tømmes for enda flere. Om 15 år vil halvparten av kineserne bo i byer. Hvis befolkningsekspertene får rett i prognonsene sine vil 200 millioner flere mennesker sette kursen mot byene.Så langt har de blitt henvist til de noen av de dårligste betingelsene i det nye Kina .

Jenta med gulvplass har sovnet. En forbipasserende passasjer dunker bort i henne. Hun våkner halvveis og forsøker å finne en ny og bedre sovestilling. En mann fra spisevogna kommer balanserende med en bolle med dampende risnudler og skritter over kroppen på gulvet. Jenta våkner ikke denne gangen. Kanskje har trøttheten forbarmet seg over henne og den jevne togrytmen vugget henne i søvn. Ingen ser ut til å bli sint på skikkelsen som okkuperer en kvadratmeter strategisk gulvplass i hjørnet av togkorridoren. I det trangbodde kaoset ombord på natt-ekspressen råder det kinesiske flegma. Selv en reisende fra verdens grisgrendte og nordlige utkant lar seg et øyeblikk fange inn i den langsomme rytmen og den jevne flyten som kan prege dagliglivet i det offentlige rommet i verdens mest folkerike nasjon.

Befolkningsstudien om bord på natt-toget er allikevel mangelfull. Da den kinesiske regjeringen for noen får år siden ba ekspertene å utrede nye maktforholdene i landet tjue år etter at de økonomiske reformene ble satt i gang, fikk de servert en omfattende analyse som konkluderte med befolkningen kunne deles inn i ti ulike lag eller sjikt. Representanter for de nederste og øverste sjiktene i det kinesiske samfunnet tar ikke toget. Til tross for massiv fattigdomsbekjempelse lever fortsatt de fattigste i huler og jordhytter. De rikeste spiser gullstøv og reiser i private jetfly. Gullstøv? Forfatteren og historikeren Torbjørn Færøvik forteller om jetset- restauranter i Shanghai med gullstøv på menyen. I følge en oppfatning blant konsumentene av det edle metallet, skal det være sunt, og hvem vet, kanskje velsmakende.

I Kina har elitebefolkningen med gullstøv i munnen nylig fått plass i det kinesiske kommunistpartiet.

På den 16. partikongressen høsten 2003 åpnet kommunistpartiet dørene på vid gap for de nye private entreprenørene. Eks-president Jiang Zemins teori om de ”tre representasjonene” var i praksis den formelle politiske oppgradering av den nye gruppen.
Privat sektor hadde blitt for sterk. De rikeste og mest innflytelsesrike måtte innlemmes i makt-nettverkene. Utenfor ville de utgjøre en farligere trussel.

—
Mens den klassedeltte nattekspressen beveger seg sørover gjennom fuktig og flatt åkerlandskap sover vi alle i våre harde eller myke senger, eller sammenslynget i stolseter og korridorkroker. Et sted om bord i den lange lysormen slumrer en norsk utlending i togkøya og forsøker å huske en strofe fra en av Rolf Jacobsens klassiske diktperler.

”Alle er barn når de sover. Da er det ikke krig i dem. De åpner hendene og puster i den stille rytmen som himlen har gitt menneskene…. Stjernene står vakt da og det er en dis over hvelvene, noen timer da ingen skal gjøre hverandre ondt…

Så slukkes lysene på natt-toget. Jenta på korridorgulvet er borte. Hun har vært heldig. En av konduktørene har forbarmet seg og tildelt henne en litt mer komfortabel soveplass.

Nå kan du ta toget til syden. Chartertog til sør-europa har blitt en suksess og stadig flere nye strekninger settes på programmet.

I 2007 rullet Blue Train, det første av sydentogene på vei mot legendariske Gardasjøen. Undertegnede var med da de første togcharter-turistene reiste fra Oslo sentralstasjon. Foran lå 17 timers togreise – og 5 togbytter.

Det finnes etterhvert et titalls reisemål for den som vil reise på organisert togtur til  det sørlige Europa.  På reisen i 2007 valgte jeg klassiske Gardasjøen og  overså elegant en flom av advarsler om masseturisme .

Skal du til Garda bør du ha mot nok til å overse advarslene i back-packer bibelen Lonely Planet – det gjorde vi – og lot oss forføre av Gardasjøen og omgivelsene som i mer enn 150 år har hatt en nesten magnetisk tiltrekningskraft på kustnere, malere og forfattere over hele Europa.  Masseturismen og “playakulturen” finnes, men også omgivelser og muligheter for den som vil ha et ferieopphold med historie, økomat og   egne lokale oppdagelsesturer i rolige omgivelser.

I tillegg til til innsjøen er blendende vakker finnes det en stort antall økologiske gårdsbruk, lokale gourmet-restauranter og alternative overnattingsteder i området. Faktisk har Italia den største tettheten av økologiske bondegårder i hele Europa.

På gården til familien Gardolini kan du kjøpe lokal produsert honning, vin , syltetøy og kjøttprodukter og overnatte i historiske omgivelser. Det er bare et eksempel. Økobøndene i området har laget sin egen samarbeidsorganisasjon. Du finner mer informasjon om over tjue grønne overnattingssteder på nettstedet www.gardacolline.it

Vittorio Serenelli, nestleder for Gardabøndene er bekymret for presset på innsjøen.

– Garda er unik, men har også blitt sterkt preget av masseturisme. Vår oppgave er å utvikle de individuelle tilbudene, sier den italienske økobonden.

Etter fjorårets suksess med organiserte togreiser til Gardasjøen er tilbudet utvidet. Kroatia, Slovenia og Østerrike står på programmet samt rundreiser til Mosel, Rhinen, Champagne, Alsace, Polen og Sentral- Europa.

Det japanske togpasset er et unikt tilbud til turister som ønsker å reise rundt i Japan.

Det finnes både i regionale varianter og en all-japansk utgave som gir tilgang til et bredt utvalg av tog og bussruter. Noen få ferger kan også brukes.

Å kjøpe enkeltbilletter på japanske tog er kostbart. Det skal med andre ord ikke mye reisevirksomhet til før det lønner seg å investere i togpasset.

Det finnes flere jernbaneselskaper som ruller på japanske jernbaneskinner. Men det aller største er Japan Rail-gruppen med 5 regionale, selvstendige selskaper. Jernbanepasset omfatter reiser med alle tog og busser (samt noen ferger) som er merket JR, altså Japan Rail. Det gir ubegrenset tilgang til alle typer tog, inkludert Shinkansen. Unntaket er den aller hurtigste varianten som kalles Nozomi. Men det har ikke stor praktisk betydning. Det nest hurtigste Shinkansen-alternativet holder i massevis.

Det er strenge regler for hvem som kan kjøpe japanske togpass. Du være turist og ikke bosatt eller på midlertidig bosatt i landet. Togpasset må kjøpes før du ankommer Japan. Ditt norske reisebyrå utstyrer deg med en voucher som viser at du har betalt. Dernest trenger du et stempel i det vanlige passet ditt som beviser at du er turist og midlertidig besøkende. Det får du automatisk når du passerer innreisekontrollen. Med kjøpsbeviset fra Norge og ditt ferske ankomststempel i passet går du til en av de mange JapanRail-kontorene og få utstedt selve det fysiske togpasset. Dagen det utstedes og stemples gjelder som første bruksdag.

Togpasset finnes i 3 hovedvarianter, 7,14 og 21-dagers varighet. Du kan velge mellom ordinær eller grønt kort. Ordinær gir tilgang til alle seter og vogner av typen ordinær, altså 2. klasse. Grønt gir i tillegg adgang til første klasse. Det er nokså små forskjeller på andre og første klasse i japanske tog, men det er større seteutvalg på førsteklasse og ikke så trangt om plassen i rushtidene.

På de fleste store flyplassene, blant annet Tokyo og Kansai (Osaka internasjonale flyplass) har JapanRail billettkontor. Det betyr at du kan skaffe deg togpasset direkte etter ankomst og ta det umiddelbart i bruk fra flyplassen og til din første destinasjon på Japansk jord.

Jeg og mitt reisefølge ankom Osaka med Finnair fra Oslo/Helsinki. JR-kontoret lå i andre etasje i terminalbygningen bare noen hundre meters spasertur fra ankomstområdet. Togstasjonen lå bare 2 minutter fra billettkontoret. JR kunne by på en rekke togforbindelser videre, både til Osaka sentrum, til Shinkansen-stasjonen i Osaka (Shin-Osaka) og til de nærliggende byene Kyoto og Kobe.

Billigste variant av togpasset, sju dager og andre klasse koster omtrent 1500 kroner. Vårt pass, 14 dager og førsteklasse kostet ca. 3800 kroner.

Mer informasjon om togpasset på norsk på nettstedet til Japanspesialisten i Oslo som også selger togpass. Se www.japanspesialisten.no og klikk på feltet Japan Railpass på den horisontale menylinjen øverst på siden.

Du finner også grundig informasjon på engelsk på nettstedet til Japan Rail. Se www.japanrail.com og klikk deg videre på feltet railpass på den horisontalt løpende menylinjen øverst på siden.

Det tyske høyhastighetstoget ICE på plattformen på Frankfurt hovedjernbanestasjon klar for avgang til Paris. (foto:Arne Storrønningen)

Reis fra Oslo til Trondheim eller Bergen på mindre en 2,5 timer? Det er mulig på et høyhastighetstog med toppfart rundt 300 kilometer i timen. Fly på skinner kaller mange de nye fartstogene som snurt opp ned på gamle forestillinger om togreiser. Men er det mulig i Norge?

I en ny rapport feier tyske og svenske jernbaneeksperter all tvil til side: Alt ligger til rette for realisering av et finmasket høyhastighetsnett i Sør-Norge.

Det vil være økonomisk lønnsomt, trafikkmengden og antall avganger vil være overraskende høy. Høyhastighetstogene vil kunne utkonkurrere store deler av flytrafikken i landsdelen og ha avgjørende betydning for næringsutviklingen i Norge, konkluderer gruppen av tyske og svenske fagfolk som står bak analysen

Debatten om høyhastighetstog i Norge er av ny dato. For få år siden ble forslag om bygging av et jernbanenett for høye hastigheter her i landet avfeid som ønskedrømmer. Det var en utbredt forestilling at byggekostnadene ville bli uoverstigelige og at befolkningsgrunnlaget var for spinkelt,og ikke ga rom for hyppige avganger og et system av hurtiggående tog mellom byer og regioner tilsvarende det som fantes i land som Tyskland, Frankrike, Spania, Sør-Korea og Japan.

Det første hullet i myten om norske høyhastighetstog som et umulig prosjekt sørget en tysk utredningsgruppe (VWI) for. De arbeidet på oppdrag fra det norske jernbaneverket og gjennomførte en tidlig mulighetsundersøkelse i 2006-2007. VWI-gruppen innrømmer at markedsgrunnlaget er lite sammenlignet med Europa forøvrig, men at det likevel er grunnlag for å anbefale bygging av et høyhastighetsnett i det sørlige Norge.

I første rekke anbefalte de at strekningen Oslo – Trondheim og Oslo- Gøteborg ble prioritert. Her vil anleggskostnadene bli lavest og trafikkgrunnlaget vil være best. En vestlig høyhastighetskorridor mot Bergen og Stavanger bør vente, den vil bli langt mer kostbar, men vil også være mulig å realisere, mente gruppen. I størst mulig grad bør det eksisterende ensporede nettet oppgraderes og brukes, men lange parallelle spor for passering. Det vil gi mulighet for en fart fra 200 og opp mot 250 kilometer.
Nå legger altså en ekspertgruppe fra det tyske statlige jernbaneselskapet Deutsche Bahn International fram en rapport som går enda lenger i sin anbefaling om utbygging av høyhastighetstog i Norge. I motsetning til VWI-gruppen går DB-fagfolkene for å bygge helt ny traseer med to spor og forhold lagt til rette for hastighet fra 270 til 300 kilometer.

Det vil gi en reisetid på rundt 2,5 timer fra Oslo til Trondheim og Bergen. Pris til Trondheim på 2. klasse er beregnet til 813 kroner.

DB-rapportens hovedkonklusjon er ikke til å ta feil av: ”Det anbefales at Norge i likhet med flere europeiske land og andre land utenfor Europa – setter raske og høyproduktive baner for gods- og persontrafikk i sentrum av sin nasjonale samferdselspolitikk. Et slikt dobbeltsporet høyhastighetssystem for energivennlige og miljøvennlige tog vil ha avgjørende betydning for næringsutviklingen i Norge”,skriver ekspertgruppen.

Men tiden er kort. Det norske ordinære tognettet er utdatert og krever store opprustinger. Selv med en omfattende modernisering av dagens jernbanenett i havn vil Norge ligge en generasjon bak mange europeiske land hvor togene snart ruller i opp mot 350 kilometer i timen. Spørsmålet som nå i økt grad diskuteres i samferdselsmiljøene og i de norske miljøorganisasjonene er om Norge har råd til å si nei til et kvantesprang inn i den moderne jernbanens tidsalder.

Samferdselsdepartementet avholder i samarbeid med Jernbaneverket et seminar om høyhastighetstog i Norge torsdag 27. november på Hotell Opera i Oslo.

Se:
http://www.regjeringen.no/nn/dep/sd/Aktuelt/Nyheiter/2008/samferdselsdepartementet-inviterer-til-s.html?id=535751

Dersom det hadde blitt arrangert verdensmesterskap i kollektiv reising ville trolig innbyggerne i den befolkningstette Kansai-regionen i Japan gått av med seieren.

Ingen er mer kollektivt reisende enn japanerne og knapt noen kan måle seg med innbyggerne i befolkningstette Kansai når det gjelder bruk av offentlig transport.

Innbyggerne i regionen på omkring 17 millioner reiser mer med kollektive transportmidler enn hele den samlede amerikanske befolkningen på 300 millioner mennesker. I Tokyo-området med 33 millioner innbyggere utgjør kollektivreisene mer enn 2.5 ganger USAs totale offentlige persontransport. Det forteller det meste om et land og et område hvor kollektive løsninger er dypt forankret i kultur og folkelynne.

Kansai ligger i den sørlige og sentrale delen av Honshu, Japans hovedøy som er bosted for nesten hundre millioner av landets 127 millioner innbyggere. Kansai-regionen består blant annet av millionbyene Osaka, Kobe og den gamle keiserhovedstaden Kyoto, kjent som opphavsted for verdens mest omtalte og omdiskuterte klimaavtale.

Et sofistikert nettverk av tog, buss, bane og fergeforbindelser knyttet dette området sammen i et konglomorat av reisemuligheter. Øverst i transporthierarkiet ruver tog og t-bane, mens buss utfyller den finmaskede veven av lokale og superlokale forbindelser. Den raskeste utgaven av høyhastighetstoget Shinkansen bruker 14 minutter mellom millionbyene Osaka og Kyoto, tilsvarende omtrent strekningen Oslo-Drammen.

I forbindelse med et besøk i Japan oktober 2008 oppholdt meg noen dager i Osaka, inngangsporten til regionen og landets nest største by. Osaka-området har verdens nest mest utbygde t-bane og lokale jernbanesystem etter Tokyo. Mer enn 10 millioner passasjerer benytter daglig de 70 jernbanelinjene som strekker seg som et edderkoppnett på kryss og tvers av området.

Det er ikke bilfritt i Osaka. Men framkommeligheten på veinettet er stort sett er brukbar. Myndighetene i byen har etablert en ordning med bilfrie fredager. Da oppfordres folk til å la bilen stå hjemme og billettprisen på tog, buss og bane er betydelig redusert. Hvordan ville situasjonen vært dersom Osakas befolkning ikke hadde vært storbrukere av offentlig transport? – Det ville knapt vært plass til bilene, medgir en drosjesjåfør som kjører oss til hotellet vårt i bydelen Umeda kjent for shopping og et stort utvalg av restauranter.

Drosjene er alle som en blankpolerte og skinner om kapp i høstsola. Bak rattet sitter stramme og serviceinnstilte sjåfører med tvers-over-sløyfe og hvite bomullshansker. Trafikken glir jevnt og rolig. Japanerne er høflige og hensynsfulle også bak rattet.

Et annet slående trekk er det store antallet syklister. Omkring 14 prosent av lokale transportetapper i japanske byer foregår på sykkel. Danmark kan skilte med 18 prosent sykkelbruk, Nederland hele 27 prosent. Men Frankrike og Storbritannia har lite å skryte av som sykkelnasjoner med henholdsvis 2 og 3 prosent sykkelbruk i nærområdet. Helt på jumboplass kommer USA. Ikke mer enn 0,7 prosent av alle lokale reiser foregår med sykkel.

Kan en storstilt utvikling av høyhastighetstog gi et viktig bidrag i kampen mot global oppvarming? Svaret er overveiende sannsynlig ja.

Ikke bare det. Tog som suser av gårde i en hastighet av 300-400 kilometer i timen vil gjøre verden mindre, det vil utvide vår aksjonsradius og gi banebrytende nye muligheter for sysselsetting og bosetting innenfor et mange ganger så stort som område som i dag.

”Høyhastighetstog ville ha ført oss tettere sammen”, mener Erling Dokk Holm, forsker ved Arkitekthøyskolen i Oslo, institutt for urbanisme. Den debattglade Holm peker her på kanskje den viktigste virkningen av de nye hurtigtogene – i tillegg til en betydelig miljøgevinst.

I dag foregår utvikling av høyhastighetstog i en rekke land. Japan har 44 års erfaring og er den fremste nasjonen i verden på området. Kina satser stort på høyhastighetsforbindelser. Sør-Korea har importert japansk togteknologi og planlegger store utvidelser av sitt linjenett. Det samme gjelder kinesiske Taiwan som nå planlegger en linje som vil dekke øysamfunnet fra nord til sør.

I Europa satser Spania sterkt på å bli den ledende høyhastighetstognasjonen. Flere viktige byer som Barcelona, Madrid, Sevilla og Malaga er inngår allerede i det spanske linjenettet. Franrike, Nederland og Tyskland har mange års erfaring, og høyhastighetsforbindelsen mellom London – Paris og Brussel brukes daglig av tusenvis av reisende. Russland og flere Øst-Europeiske land er neste ut.

Men er ikke togets styrke den langsomme reisen i klassisk spisevogn med et malerisk vakkert landskap utenfor vinduet? Det også. Men det var den grensesprengende hastigheten som var togets opprinnelige konkurransefortrinn helt til flyene inntok plassen øverst i fartshierarkiet og privatbilen kunne tilby uslåelig og fleksibel dør- til dør- transport.

Igjen vil det være hastigheten – og miljøvennligheten som igjen bringer toget tilbake til heder og verdighet – også på avstander som inntil nylig helt og holdent har vært dominert av flytransport.

De hurtigste av dagens høyhastighetstog i kommersiell drift holder et hastighet på over 300 kilometer i timen. Den neste generasjonen togteknologi, svevetogene har ved testkjøring i Japan kommet opp i omkring 550 kilometer i timen. Verdens eneste kommersielle svevetogforbindelse i Shanghai har et topphastighet på rundt 430 kilometer per time.

For øyeblikket gir norske samferdselsmyndigheter ingen signaler om at Norge skal bygge ut jernbanenettet for høyhastighetstog. Det er trist. Vi risikerer å bli et levende jernbanemuseum i stedet og gå glipp av en historisk mulighet til å utvikle oss som tognasjon.

Se oppdatering i VG-artikkel: http://www.vg.no/sport/ol/2008/badminton/artikkel.php?artid=549114

To unge gutter sammen med fedrene sine beundrer det japanske høyhastighetstoget Shinkansen på Shin-Osaka jernbanestasjon, oktober 2008. (foto:Arne Storrønningen)